Идея использования дельтаплана для лидирования птиц не нова. Еще в далеком 1997 г. мне довелось полетать на дельталете в Новой Зеландии. Возвращаясь назад в авиалайнере корейской авиакомпании, я уже собрался было вздремнуть, когда нам зкране промелькнул дельталет. Далее я с удовольствием, не отрываясь, посмотрел замечательный художественный фильм о том, как фермер-дельтапланерист вырастил потерявших родителей гусят, научил их летать за моторным дельтапланом и провел через всю страну к месту зимовки. Тогда я и подумать не мог, что через 15 лет мне доведется также полетать с белыми журавлями - стерхами.

Популяция стерха (Grus leucogeranus), обитающая на севере Западной Сибири к концу XX века снизилась до двух десятков особей, что представляет реальную угрозу полного исчезновения. Поэтому в последние годы основное внимание уделяется разработке и реализации программы восстановления популяции стерха на основе выпуска в природу птенцов, выращенных в неволе. Однако выращенные в неволе и выпущенные в дикую природу журавли не знают пути к месту зимовья. Птиц, появившихся из гнезда в дикой природе, первый раз ведут к месту зимовки их родители.

Одним из перспективных направлений решения этой проблемы признан метод обучения птенцов навыкам полета и освоения дальней миграции с использованием мотодельтапланов и дельталетов. Впервые этот метод был апробирован в США. В результате специальной подготовки журавлята воспринимают дельталет в качестве лидера стаи и следуют за ним до места зимовки наиболее безопасным маршрутом. При такой схеме более 90% птенцов после зимовки самостоятельно возвращаются на место выпуска.

С этой целью российскими орнитологами и был разработан проект «Полет надежды», который предполагает проводку птенцов стерха, выращенных в питомнике с гнездовий в Ямало-Ненецком автономном округе через Западную Сибирь и Казахстан на юг Узбекистана (р-н г.Тер-мез) (рис. 1), где создается альтернативная зимовка стерхов. Создание такой зимовки позволит значительно сократить трассу пролета и снять проблему потерь популяции во время миграции в Индию через Афга-v нистан и Пакистан, где практикуется практически нелимитированная охота на журавлей.

Рассказывая о проекте «Полет надежды» нельзя не упомянуть имя известного итальянского дельтапланериста и дельталетчика, одного из пионеров сверхлегкой авиации Анжело Дариго (Angelo d'Arrigo), который принимал участие в первых экспериментах еще в самом начале проекта. В 2002 г. он побывал в Окском и Куноватском заповедниках. Но это были лишь непродолжительные эксперименты на одном месте, то есть попытки научить журавлей летать за дельтапланом.

Работы по проекту ведутся постоянно, но активная его часть начинается весной, когда ученые забирают из гнезда птиц одно из двух снесенных яиц и помещают его в инкубатор. Чтобы малыш не пугался дельталета, когда он еще находится в скорлупе яйца, его начинают приучать к звуку включенного двигателя. Поднимается на крыло птенец примерно за 70 суток.

На первом этапе происходит выращивание птенцов в изолированном режиме в Окском заповеднике в Брыкином бору. При этом работающий персонал экипирован в специальные костюмы, имитирующие облик стерха. Постоянно птенцам транслируется звук работающего двигателя дельталёта. Пилот в специальном костюме приучает их к аппарату посредством кормления с пилотского кресла. По мере привыкания птенцов, дельталёт начинает двигаться по обустроенной площадке, птенцы следуют за ним, получая корм. С каждым днём время следования за аппаратом и скорость увеличиваются.

На втором этапе, который также отрабатывается на территории заповедника, происходит адаптация птенцов к природным условиям, и отрабатываются их первые полеты за дельталётом. Окрепшие, но ещё не летающие птенцы перевозятся к посадочной площадке для дельталёта с вольерным блоком для их содержания. Ежедневно производятся тренировки по следованию птенцов за дельталётом в более интенсивном режиме. По мере приближения возраста подъёма птенцов на крыло, пилот во время тренировок делает короткие подлеты, стимулируя птенцов интенсивнее работать на бегу крыльями, осуществлять подлёты, давая возможность привыкания птенцам к дельталёту. На этом этапе продолжительность полета дельталета с птенцами, «вставшими на крыло», достигает 30 минут.

На третьем этапе птенцы доставляются наземным и воздушным транспортом сначала в г. Салехард и далее до заказника «Кушеват», являющимся местом дальнейших тренировок и начальной точкой маршрута.

На четвертом этапе, который приходится на сентябрь, журавли следуют за дельталетом по указанному на рис. 1 салатовым цветом маршруту.

В усл-овиях полного отсутствия дорожной сети миграция осуществляется вдоль рек Обь и Иртыш, от базы «Кушеват» Ханты-Мансийский автономный округ) до поселка Уват Тюменской области (около 1000 км). При этом используются дельталёты в гидроварианте, сопровождающая группа на водном транспорте. С появлением дорожной сети от поселка Уват используется колёсный вариант дельталётов, группа сопровождения на автомобильном транспорте. Завершение миграции на четвертом этапе происходит в федеральном заказнике «Белозерский» Армизонского р-на Тюменской области. В этом заказнике формируется большая перелетная стая серых журавлей, которые далее летят на Термез. В эту стаю и внедряются стерхи. На начальной стадии эксперимента дальнейшее лидирование стерхов дельталетом не планировалось, и они должны были лететь на Термез к месту зимовки на пятом этапе с серыми журавлями. Однако после проработки маршрута от заказника «Белозерский» до Термеза предполагается использовать дельталет также и на этом этапе.

В 2005 году к этой работе подключился клуб СЛА МГТУГА - один из старейших и ведущих клубов СЛА, входящих в ОФ СЛА России. Этот клуб взял на себя поддержание летной части проекта. За прошедшие годы было проведено несколько экспедиций, в которых принимали участие пилоты Сергей Заболонков, Алексей Школин, Дмитрий Волгин, Петр Корниюк, Олег Чернигин и автор этих строк. Основной пилот проекта - Сергей Заболонков из Ржева. Сергей участвовал во всех этапах, начиная от тренировок птенцов в Окском заповеднике и заканчивал полеты в заказнике «Белозерский». Движущей силой проекта стали: Александр Ермаков, ныне сенатор от Ямало-Ненецкого автономного округа, главный орнитолог Александр Сорокин и, конечно, директор Окского заповедника Юрий Маркин.

Новой задачей было освоение птенцами взлёта и посадки у среза воды за дельталетом на поплавках и полёты над водной поверхностью. Следует заметить, что такой совместный старт с водной поверхности дельталёта и стаи птиц был осуществлён впервые. В мировой практике до сих пор не было опыта лидирования птиц за дельталетом с поплавковым шасси. В рамках проекта «Полет Надежды» была отработана такая технология.

В начале июня 2011 г. ко мне обратился руководитель Росавиации А. В. Нерадько с просьбой подготовить аналитическую справку по безопасности полетов на дельталетах. Справка была подготовлена и, по всей видимости, сыграла положительную роль в принятие некоторых решений и, как следствие, в проекте «Полет надежы». Через некоторое время мне с двумя помощниками и двумя дельталетами, один из которых был на поплавках, а другой с колесным шасси, было предложено прибыть на Валдай. На тот момент уже было известно, что мне будет доверено учить летать Владимира Владимировича Путина, в то время еще премьер-министра. Отправляясь на первую встречу с ним, я взял с собой две фотографии, на одной из которых был изображен дельталет специального назначения с пулеметами, а на другой - дельталет, летящий с журавлями. Этими фотографиями мне хотелось наглядно представить уникальный диапазон возможного применения дельталетов от военного дела до экологических программ.

Лето 2011 г. прошло в учебных полетах. По выходным вместе с моими помощниками Олегом Чернигиным и Дмитрием Романовым мы отправлялись на Валдай. Учебные полеты производились на дельталете «Поиск-06» оборудованном поплавковым шасси и двойным управлением с акватории Валдайского озера, так как подходящей площадки с колес вблизи не оказалось.

С осени полеты были временно прерваны и возобновлены в начале лета 2012 года. Тогда же Владимир Владимирович поинтересовался развитием проекта «Полет надежды» и выразил желание познакомится на практике с тем, как проводятся работы по проекту.

Так, в сентябре 2012 года Владимир Владимирович Путин, уже в должности президента России, принял личное участие в начальной стадии четвертого этапа проекта «Полет надежды», когда журавли проходили тренировки на территории заказника «Кушеват», расположенного в 160 км южнее Салехарда. При этом Президент выполнил два тренировочных полета и два полета с журавлями в качестве пилота дельталета - КВС. Эти полеты вошли в историю и стали звездным часом проекта «Полет надежды».

Журавли успешно выполняли полет как за дельталетом на колесах, так и за дельталетом на поплавках. Это, безусловно, можно считать инновацией проекта.

В дальнейшем стерхов, освоивших северное плечо миграции, планировалось внедрить в стаю диких серых журавлей, с которыми они должны были полететь на зимовку. Однако из-за погодных условий (ранее похолодание и выпадение снега) серые журавли покинули территорию заказника раньше планируемого срока, и стерхам не хватило времени, чтобы объединиться со стаей диких серых журавлей. Стерхи в тот год были возвращены в питомник Окского заповедника. Но в целом, работу по проекту «Полет надежды» можно оценить как успешную. В последующие годы на территории, откуда начинался маршрут перелета, орнитологи и местные жители отметили появление отдельных журавлей.

В 2015 году клуб сверхлегкой авиации Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУГА) за значительный вклад в дело организации и поддержки авиационной части проекта по восстановлению популяции белых журавлей (стерхов) на полуострове Ямал был награжден Международной авиационной федерацией дипломом Анжело д'Ариго.

К сожалению, в 2014-2016 годах авиационная часть проекта из-за отсутствия финансирования была «заморожена».

Но проект «Полет надежды» жив и все участники надеются на его продолжение.

Игорь НИКИТИН

На фото, сделанном Александром Сорокиным, запечатлен полет дельталета «в строю» с двумя стерхами. На этой уникальной фотографии видно, что журавли находятся слева от дельталета, на расстоянии вытянутой руки от пилота Владимира Путина сидящего на первом сиденье.

В новых экономических условиях необходим был нестандартный выход из этой ситуации, без больших капитальных вложений и с высокой экономической эффективностью. Такой выход был найден.

Вдохновленные положительными примерами применения сверхлегких летательных аппаратов (СЛА) в Краснодарском крае и Самарской области Волгоградские спортсмены дельтапланеристы-дельталетчики в 1998 году начали эксперименты по использованию дельталетов для опрыскивания посевов на территории своей области. Была проведена большая работа по подбору наиболее подходящей под этот вид деятельности авиатехники и созданию химаппаратуры, позволяющей с v высокой эффективностью производить опрыскивание. Помогали нам в этом инженерно-техническое образование и конструкторский опыт, полученный на предприятиях г. Волгограда и в авиаспорте. Два года были потрачены на оснащение авиатехники и эксперименты по отработке технологии опрыскивания. В 2000 году было создано первое предприятие для производства авиационно-химических работ с применением СЛА в Волгоградской области. Оно называлось АСК "Дельта". Это предприятие стало первым в России сертифицированным эксплуатантом, эксплуатирующим сверхлегкие воздушные суда для выполнения авиационных химических работ. Несмотря на необходимость сертификации воздушных судов, химаппаратуры, технологий работ, (а многое делалось впервые и требовало значительных временных и финансовых затрат), это направление из-за высокой востребованности и эффективности, бурно развивалось. Росло количество СВС в "АСК Дельта", появились в области и другие авиапредприятия СЛА. Наряду с дельталетами стали применяться для авиационных химических работ и сверхлегкие самолеты, разработанные по нашему заказу и изготавливаемые на предприятии "КБ СпектрАэро" в г. Таганроге под руководством А.Б. Водолазского.

Вскоре стало ясно, что имеющееся воздушное законодательство не успевает за развитием новой отрасли сверхлегкой авиации.

СЛА применявшиеся ранее только в спортивных целях, не вписывались в правовые рамки гражданской авиации. Не были решены и проблемы подготовки летного и технического персонала для таких авиапредприятий.

Огромную роль в процессе гармонизации методик и правил проведения полетов на СЛА, подготовки летного и технического персонала с Российским воздушным законодательством сыграли ОФ СЛА России и Владимир Иванович Забава, который долгие годы оставался на посту Президента нашей Федерации. По инициативе ОФ СЛА России были разработаны и приняты Федеральные авиационные правила, позволяющие сертифицировать летную годность не серийно изготавливаемых воздушных судов (ВС), в том числе и сверхлегких (СВС), сертифицировать эксплуатантов СВС, выполняющих авиаработы, выполнять полеты в воздушном пространстве РФ по уведомительному порядку. Была создана рабочая группа при Высшей квалификационной комиссии гражданской авиации для оценки качества подготовки и выдачи свидетельств специалистов гражданской авиации летному и техническому персоналу СВС. Решение этих основополагающих правовых вопросов дало новый толчок развитию сверхлегкой авиации в целом и сельскохозяйственной сверхлегкой авиации в частности.

Сейчас в Волгоградской области насчитывается более 50 экземпляров СВС, принадлежащим авиакомпаниям и частным лицам. Оборудовано и зарегистрировано четыре площадки базирования СВС: "Бекетовка", "Воро-поново", "Орленок" и "Средняя Ахтуба". Пять авиапредприятий являются сертифицированными эксплуатантами гражданской авиации, выполняющими авиационные работы. В сезон 2016 года ими было обработано около 1,4 млн. га сельскохозяйственных посевов.

Авиакомпания "Агролет" использует для проведения авиационных работ сверхлегкие самолеты "Бекас" и СП-30, а также самолеты АН-2. АСК "Дельта" применяет и дельталеты и сверхлегкие самолеты. Авиапредприятия "Антон" и "Орленок" эксплуатируют не только свои СВС, но и привлекают и организуют частных владельцев СВС. Авиакомпания "Новатор", наряду с авиационно-химическими работами, производит аэросев мелкосемянных масличных культур (горчицы, рыжика, рапса).

Аэросев - это сев с самолета разбросным способом с обеспечением необходимой плотности и равномерности семян на определенной ширине захвата. Для сверхлегкой авиации подходящими культурами для аэросева являются мелкосемянные масличные культуры семейства крестоцветных: горчица, рапс и рыжик. Все они имеют семена округлой формы, размером 1-2 мм. Норма высева от 5 до 8 кг на 1 га для горчицы и рапса, и от 9 до 12 кг на 1 га для рыжика. Насыпная плотность семян около 700 г/л. К тому же эти культуры требуют неглубокой заделки семян (не более 2 см).

Наибольшие урожаи горчицы, рапса и рыжика можно получить, если сеять в почву, содержащую большое количество влаги в поверхностном слое (ранней весной для яровых культур и поздней осенью для озимых). В такие периоды невозможен сев наземной техникой. К тому же в южных районах Волгоградской и Саратовской областей от окончания заморозков до высыхания поверхностного слоя почвы проходит очень мало времени. Поэтому аэросев с его высокой производительностью (300500 га за летный день) в этих районах незаменим. Очень востребован аэросев в дождливую весну, когда наземную технику невозможно вывести на поля, а сроки сева уходят, а также в дождливую осень, например для озимого рыжика. Так в Саратовской области осенью 2013 года около 10 тысяч га паров, подготовленных для озимой пшеницы, из-за постоянных дождей были засеяны рыжиком с помощью СВС.

Аэросев горчицы или ярового рыжика применяется также для ремонта озимой пшеницы, пострадавшей от осенней засухи или от неблагоприятной зимы. Поля с плохими всходами (10-60%) сплошь засевают вышеуказанными культурами. Получается поле с бинарными посевами, которые при созревании скашиваются одновременно, а на току семена отделяются друг от друга. Это самый экономически эффективный способ пересева озимых. Востребованность таких работ зависит, как было сказано ранее, от погодных условий в конкретный год.

За один сезон авиакомпания производит аэросев на площадях от двух до десяти тысяч га. Стоимость аэросева 300 рублей за га. Как видно этот вид работ не является основным для авиакомпании, но может быть существенным добавлением к сезонной загрузке предприятия. К тому же аэросев не пересекается по срокам с другими видами сельскохозяйственных авиационных работ. В течение двух часов оборудование для аэросева может быть заменено на химаппаратуру и наоборот.

Следует отметить, что аэросев это высокоточный вид авиаработ и требует от пилота СВС специальной подготовки и высокой квалификации. СВС в области применяются также для производства геофизических исследований (магнитометрия и гаммаспектрометрия земной поверхности в целях геологических изысканий).

Авиакомпания "Новатор" разрабатывает и производит химаппаратуру для самолетов СП-30 и их модификаций, модернизирует самолеты СП-30 (изготавливает гидравлические передние стойки шасси и остекление).

Своей деятельностью авиакомпании помогают развитию экономики области: создают новые рабочие места, приносят отчисления в бюджет и развивают авиационный спорт. Но основным результатом их деятельности стало внесение весомого вклада в повышение урожайности сельскохозяйственных культур в Волгоградской области.

Владимир ЛЫГИН, Иван ХАЙНАЦКИЙ.