Вместо предисловия.

Существует множество пословиц, в которых сконцентрировалась многовековая народная мудрость, типа "семь раз отмерь...", но это не всегда делается, и тогда приходится вспоминать другие пословицы типа "пока гром не грянет...". Самое обидное, что при этом иногда подставляется не только виновник, но и совершенно непричастные люди. Я решил записать несколько поучительных историй, закончившихся благополучно, которым был очевидцем, а в некоторых -даже участником. Имена участников здесь не называются, но кому нужно -тот догадается.

История первая. "В воздухе ты не один".

Дело происходило в августовские дни 1989 года на аэродроме Тушино в Москве во время репетиции авиационно-спортивного праздника. Это был один из последних помпезных праздников, когда чуть ли не со всего союза сгонялась техника и пилоты-инструктора ради одного минутного номера, когда более 20 самолетов или вертолетов должны были пролететь над аэродромом в строю "СССР" или звездой. (То, что при этом слегка приостанавливалась плановая работа в аэроклубах на местах оставалось, как говорится, за кадром). В этом мероприятии предполагалось и участие сверхлегкой авиации, разумеется, весьма зажатое временными рамками -пролет различных СЛА и буксировка дельтапланов с использованием СМС и аэробуксировщиков. Еще раз повторяю -все в очень ограниченное время -на таких мероприятиях расчет идет буквально по секундам. Сейчас я не помню, какой номер предшествовал СЛА, но могу сказать, что нам отводилось буквально 10 минут. Зато хорошо помню, что было после -прыжок парашютистов с Ан-2 с малой высоты а затем групповой пилотаж на 9 реактивных самолетах Л-39. Естественно, когда эта девятка приходит на аэродром, воздушное пространство над ним должно быть совершенно свободным. Когда один из пилотов-дельтапланеристов готовился к полету и навешивал на себя всякое приборное оборудование типа электронного звукового вариометра, я спросил его -зачем? Ведь после отцепки летать ему всего минуты 2, по заданию надо было проделать несколько эффектных спиралей и перекладок перед зрителями и сесть, вот и все. (Кстати, Ан-2 в это время уже должен был выходить на боевой курс.) На мой вопрос он сказал, что так привык, и без пищалки в воздухе ему некомфортно. Ладно. Взлетел он, отцепился, все нормально. Репетиция в тот день проходила после обеда, день был солнечный, прогрев хороший. Ну и когда после отцепки он поймал термик, и пищалка о подъеме запищала, человек забыл про все на свете, бросился этот самый термик обрабатывать. Все уже сели, а он -в наборе. Отрезвил парня только вид пролетающего под ним этак метров на 150 ниже "антона", сеющего парашютистов. Тут он быстро скрутился и сел. Понял, что его время вышло. И буквально через какие-то секунды над полем со свистом прошла девятка "элок". На разборе, когда страсти уже поутихли, без лишнего крика еще раз было уточнено полетное задание, но нагоняй получили все, кто был причастен. Конечно, если бы дельтаплан был бы еще в воздухе, группу самолетов развернули бы, отправили бы в зону ожидания, но ведь они в плотном строю, еще раз говорю -расчет по секундам, зачем людей без необходимости заставлять демонстрировать филигранную технику пилотирования? Зрители все равно этого не оценили бы. Как нам сказал Владимир Иванович Забава, находившийся во время репетиции на командном пункте, во время этого инцидента там вообще было мнение убрать всю сверхлегкую авиацию из программы праздника, и мнение это было соответственно озвучено... Ну и соответственно мораль -помни, что от тебя в данный момент требуется (полетное задание) и то, что в воздухе ты не один.

История вторая. "Слушай, что тебе говорят" (‛Туда не летай“).

Дело снова происходило в Тушино. Снова жаркий летний день, да еще ветер со стороны Строгино, где жилые дома сплошной стеной стоят, а рядом -нагретые песчаные кучи. При этом образующиеся ротора катятся практически через весь аэродром, но если в его северной части еще как-то терпимо, то южнее полосы на высоте ниже 100 м лучше не соваться (по крайней мере на СЛА). Я был в тот день руководителем полетов. Когда один из пилотов готовился к вылету, я предупредил его про местные аэрологические особенности. И в северной половине аэродрома места вполне хватает. Ну и можно представить мои эмоции, когда "Фрегат", пройдя над стартом на малой высоте (я сначала подумал, что он садится), ломанулся в ту самую турбулентную зону, и что я при этом высказал. Его там как следует размотало-раскачало. Сел он, что называется, перед собой, хорошо, хоть успел до дамбы. После развернулся и тихонько по земле прирулил. Вылез пилот со словами: "Все, на сегодня налетался" и ушел домой. Мораль здесь и так ясна.

История третья. "Термики!!!"

Этой истории я очевидцем не был, но слышал, что называется "из первых рук". Человек по имени Михаил, рассказавший ее мне, принимал участие в сборах сборной команды Союза по дельталетному спорту в Крыму на аэродроме Карагоз в качестве группы поддержки с двухместным "Фрегатом". Как известно, рядом находится знаменитая "Клемуха" -гора Клементьева, она же Узун-Сырт -Мекка дельтапланеристов. А погода для них выдалась неважная -несколько дней "запад", пасмурно, временами дождь (точнее, временами он прекращался). Ну и сидят они в палатках на горе, мокнут. А среди дельтапланеристов-безмоторщиков встречаются такие экземпляры, у которых в мозгу всего одна извилина (на предмет выпарить), да и то, вполне возможно, это не извилина, а след от шлема, излишне плотно стягивающего голову. При этом оказывается, что все остальные стремления полностью подавляются, в том числе и инстинкт самосохранения. И тогда от такого индивидуума можно ожидать чего угодно. Человек в полете не будет ничего видеть кроме вариометра, при этом пронизывать толпу других аппаратов и заходить кому-нибудь в лоб, может снять с подвески спасательный парашют -‛без него легче выпарить“ и т.п.. Но Миша -человек разумный, раньше с такими дельтанутыми не встречался и про их существование мог даже и не знать. В одно из временных прояснений, когда шли полеты, он приземлился на горе возле лагеря. И, как он рассказывал, не успел опомниться, как на втором сиденье его "Фрегата" уже сидел какой-то ленинградский дельтапланерист, уже в шлеме, пристегнутый со словами, смысл которых сводился к следующему: "а мы тут неделю мокнем, а мне в воздух просто необходимо". Ну ладно, взлетели. Естественно, если дует ветер, а внизу поверхность еще не очень ровная, да и сам ветер рваненький, то рано или поздно их должно было болтануть. Ну а дальше реакция у пассажира была следующая -он схватился за трапецию и со словами "Тут термик!" начал пытаться вогнать "Фрегат" в спираль, что вызвало некоторое неудовольствие пилота, который наоборот пытался выправить аппарат. В тот раз все прошло благополучно. Но так не всегда бывает. Уже в этом году погиб опытнейший пилот из Харькова, первый чемпион Союза Василий Евтушенко с пассажиром, который "поймал клина" и схватился за управление так, что пилот не сумел в воздухе пересилить его. Почему-то никому не приходит в голову прибежать в кабину пилотов на каком-нибудь лайнере и попросить порулить. За захват воздушного судна могут принять со всеми вытекающими последствиями, а СЛА чем хуже? По крайней мере я в такой ситуации буду по рукам бить нещадно.

История четвертая. "Долой березы с глиссады!"

Главным действующим лицом и отрицательным героем в этом случае выступил, к глубокому сожалению, я сам. Дело происходило на аэродроме Дракино в день закрытия чемпионата России по высшему пилотажу. Летчики отмечают окончание, техники самолеты зачехляют, а мы в поле вылезли. Я на "Поиске" летал в качестве аэробуксировщика. Этот самый "Поиск" -техника весьма паршивая, летательным аппаратом его можно назвать с очень большой натяжкой, поскольку за оригинал взято уже весьма к тому времени потянутое крыло "Профиль-19", а когда на телеге стоит полудохлый "РМЗ-640", то у него и так скороподъемность ноль целых хрен десятых, а когда сзади на буксире еще кто-то болтается... В общем, попытались мы старт расположить так, чтобы перед собой иметь максимально возможное свободное пространство, чтобы при наборе высоты по периметру летного поля у меня была возможность начать первый разворот, имея под собой хотя бы метров 30. Позади нашего старта метрах в 150 -лес. В этой ситуации на посадку следовало бы заходить с запасом высоты -благо впереди места много, но по полю с тросом рулить не хотелось. В общем, решил я при расчете на посадку использовать такое качество "Поиска", как полное отсутствие у него качества аэродинамического и снижался довольно круто. Буксировочный трос с парашютиком при этом, естественно, болтался где-то сзади и выше меня. Я пролетал довольно низко над кромкой деревьев, трос -сзади и выше. Когда же я переламывал траекторию полета и выравнивался, то трос ложился уже на поле. Ну и садился я прямо на старт, откуда мог снова выдергивать буксируемого. Несколько раз этот трюк у меня прошел. Но один раз я зашел слишком низко, еще над деревьями поддал газу, чтобы перетянуть их, и трос, вполне естественно, оказался ниже меня, и я спиной почувствовал, что он чиркнул по верхушкам. И рывок был несильный, так, несколько веточек и листочков упало. На случай же хорошего зацепа в тросе обрывное звено (просто кусок стропы) предусмотрено сразу за замком. И все бы хорошо, но именно под этими деревьями летчики чемпионат закрывали. И когда над ними что-то протарахтело, они терпели, когда что-то прошуршало -они тоже терпели, когда же ветки посыпались -терпение лопнуло. Выскочили они в поле и крику было... Поскольку рядом женщин не было, то слова при этом произносились такие, что в приличном обществе обычно не говорятся. Я счел разумным не оправдываться, а, напустив на себя бледный вид, безропотно выслушать все, что было в мой адрес сказано. Потом вечером еще раз к ним подошел, извинился. В общем, инцидент был закрыт. Но после, в более спокойной обстановке мне рассказали несколько историй, когда не мотодельтаплан, а Вильга цепляла тросом деревья, трос захлестывался, и в итоге для Вильги все это плачевно кончалось, хотя у нее на тросе тоже обрывное звено было. В общем, звено звеном, но на него лучше не рассчитывать, равно как на всякие страхующие приборы, аварийные устройства, спассистемы и т.п.. Главная спассистема должна быть в голове, вот если там ее нет, то ничто уже не поможет.

История пятая, закончившаяся совсем благополучно, но могло быть и иначе.

История эта тоже в Дракино приключилась. Пилот на дельтаплане сначала термики-пузырики искал, потом сесть поближе к старту пытался. И прошел он над самолетной стоянкой низенько-низенько (как в фильме "Хроника пикирующего бомбардировщика"), выпрастывая ноги из подвески. А на стоянке вовсе не фашистские истребители, а вполне наши пилотажные Су-26 и Су-31, принадлежащие Центральному аэроклубу и сборной России по высшему пилотажу, каждый более $200 тыс.. Может быть, никакой опасности и не было, но руководитель полетов по другому решил. И на всякий случай полеты для дельтапланеристов на этот день закрыл. Чтобы подумали. Ведь раньше, бывало, в Тушино приходят утром техники, а у "антонов" дырки в обшивке, конструкцией не предусмотренные. Раньше ущерб можно было бы как-то списать, а теперь... Есть об чем подумать.

продолжение следует...

И вот тот самый случай, когда креститься уже поздно. В документах, регламентирующих учебно-летную деятельность и различной методической литературе, достаточно подробно описан порядок допуска обучаемых к самостоятельным полетам. В частности, отмечено, что первые 15 (не менее) самостоятельных полетов не могут выполняться без наблюдения со стороны инструктора, непосредственно обучающего данного ученика. Это требование не очень очевидно, т.к. хорошо, если у инструктора и есть всего один ученик. А если их 4ё 6? Хорошо, допустим, один летает самостоятельно, еще 1ё 2 выполняют контрольные полеты с проверяющими, а остальные? Их, естественно, надо тоже как-то занять. В общем, это требование вполне соблюдимо, но уже требует некоторого искусства планирования полетов. Но есть положения, гораздо более очевидные, очевидные настолько, что для соблюдения их не требуется читать специальную литературу и иметь какие-то специальные знания и особое образование. В первых полетах ученик не может выпускаться в условиях, более сложных, чем когда он летал с инструктором, нагрузка на ученика должна разумно дозироваться. И, внимание!, если в первых полетах ученик начинает допускать значительные отклонения от того, как это предусмотрено КУЛПом (или другим регламентирующим документом), т.е. летает на ‛троечку“ или допускает грубые ошибки, то самостоятельные полеты следует прекратить и снова вернуться к вывозным и контрольным полетам. Это настолько очевидно, как то, что если с крыши вниз головой прыгнуть, то шею сломаешь, поэтому инструкций, запрещающих с крыши вниз головой прыгать и других самоочевидных вещей, никто не пишет (хотя нет, градоначальник Беневоленский из ‛Истории одного города“ в ‛Уставе о добропорядочном пирогов печении“ записал: ‛Делать пироги из грязи, глины и строительным материалов навсегда возбраняется“, в Америке, говорят, одна их гражданка зажарила любимого кота в СВЧ-печке а потом сумела судебный процесс против фирмы-изготовителя выиграть: ‛...в инструкции четко не сказано, что данная печка не предназначена для сушки домашних животных...“, а еще у немцев в трамваях висит табличка, текст на которой переводится следующим образом: ‛Высовывание из окон в связи с сопряженной с этим опасностью для жизни строжайшим образом возбраняется“, ну да что русскому здорово, то немцу смерть).

Человек (мой ученик) накануне впервые вылетел самостоятельно, на следующий день при мне отлетал утреннюю смену. Тут отдельные ошибочки стали проявляться, да еще и посадка одна довольно грубая. В общем, достаточно оснований как для детального разговора об ошибках, так и для нескольких контрольных полетов. А перед этим еще и на земле тренажи провести, и заставить ученика все фазы полета в уме несколько раз проиграть. Как раз объем работы достаточный для того, чтобы время до вечерней смены заполнить. И совершенно уму непостижимо, как можно было днем в мое, т.е. его инструктора, отсутствие, стоило мне только на час с аэродрома отлучиться по окончании полетов, снова выпустить его в небо одного! И это без разбора утренних полетов! В итоге вполне закономерный финал: разбитый буквально в дым летательный аппарат и начинающий пилот стал инвалидом. Это после уже как по линии ОСТО, так и прокуратурой куча формальных нарушений была выявлена. Причем, если начать полностью, неформально блюсти все требования по ведению документации, летать некогда будет, авиационный клуб в союз писателей превратится, и все равно зацепки для прокуратуры какие-нибудь останутся. Поэтому каким-то разумным минимумом бумаг прикрываемся и летаем. Но летать-то при этом тоже разумно надо! Ведь последствия бывают трудно поправимые, а то и вообще непоправимые. Зачем же себя и других подставлять?!

продолжение следует...
Как, еще?! Не хочуууу!.....

Николай Наумов
летчик–инструктор СЛА
клуб СЛА "Чайка", г.Москва