GT Global пока что передал следующее:

Кейз Рейнольдс и Брайен Милтон 24 Марта отправились из Лондона на своем мотодельтаплане Pegasus, в кругосветный перелет через Альпы, Италию и Средиземное море. С первыми проблемами они столкнулись, когда летели в Амман по территории Иордании. Их швырнула воздушная волна от сирийских реактивных самолетов. Затем они пережили шесть посадок в аравийской пустыне, когда двигатель лишился всей охлаждающей жидкости и "взорвался". Проблема состояла в том, что топливные баки загораживали охлаждающий радиатор от набегающего воздуха, и была решена, когда Кейз переместил радиатор к левой стойке шасси. В Индии стояла жара с температурой около 45 градусов. Брайен и Кейз были первыми мотодельтпланеристами, пересекшими Китай и Японию (японцы взяли реванш, беря с них $1,200 за каждую посадку).

После 18-дневной борьбы с бюрократами в Южно-Сахалинске, где русские настаивали, чтобы Петр, русский штурман сопровождал Брайена, Кейз прекратил перелет. Он улетел в Анкоридж, где собирался ждать Брайена, но из-за крупных разногласий между обоими, Кейз улетел домой раньше. Брайен летел через Сибирь в течение 10 дней. Мотодельтаплан был поврежден при посадке в грязном поле около Магадана куда сели, чтобы переждать грозу. В течение четырех дней Брайен летел без генератора, заряжающего аккумулятор. Последний был нужен для перекачки топлива из запасных емкостей в основной бак. Это приводило к необходимости заряжать аккумулятор каждую ночь с помощью автомобильного зарядного устройства, и беречь его в течение полета путем экономичного использования энергии для таких важных инструментов как GPS и радио. Когда Брайен достиг Провидения, он стал больным от России, и стремился, поскорее достичь Америки. Приводим отчет о его полете из России в Америку....

Бортжурнал...

80 день. Сегодня 11 Июня, день, когда я должен был прибыть обратно в Лондон, а я все еще только на полпути вокруг земли. Сегодня летел от Провидения до Нома на Аляске. Полетное время 3 часа 50 мин. Весь день надо мной господствовали страхи моря, аппарат обледенел, попал в облачный плен и не мог лететь выше1600 м. Счастье, что удалось остаться в живых. Петр русский штурман, был молодчиной.

Петр замучил меня, пока я писал свой дневник в гостинице аэропорта. Он все время выглядел обеспокоенным из-за того, что мы теряем драгоценное время. У нас был автобус, на котором мы приехали в аэропорт, где пытались найти 93-октановый бензин. Сначала было доступно только 25 литров, но потом оказалось, что большее количество нашлось в портовых доках. Туда и направились в фургоне, в надежде до отказа заполнить два дополнительных бака и бак крыла.

Мы встретили толстого человека с бородой, который хотел сначала продать мне только 25 литров, но все же я вскоре убедил его продать столько, сколько было нужно. Он оказался действительно любезным парнем - дал мне два флага в качестве сувенира, и не взял платы за топливо. Он выкатил ржавую 200 - литровую бочку, обстучал ржавчину и начал лить бензин в ведро, из которого начал было переливать в мой бак, но перестал т.к. хлынул поток ржавых частиц! Муть он слил в дыру в половице.

В ужасе я наблюдал, как он повторил процесс несколько раз, и подумал об ущербе, который это нефильтрованное топливо может сделать с двигателем и со мной над Северным Ледовитым Океаном. Всю дорогу в автобусе на обратном пути в аэропорт я был озабочен.

Когда приехали, Петр испытал меня своим обычным словом " Problem!", которое стало уже меня раздражать. Я ответил, что прежде, чем заливать в аппарат, каждую каплю топлива мы должны фильтровать дважды. Это мы сделали с помощью запасного бака, который Петр почистил тряпкой. У меня не было полного доверия к топливу, и я решил залить как можно меньше, лишь столько, сколько необходимо, так как 60 литров чистого топлива все еще оставалось в основном и запасных баках.

Все время дул холодный ветер, и Петр возбуждался "проблемами". Для него они оказались более важными, чем даже я мог себе представить представлял себе. Из-за того, что мы прибыли поздно в Провидение, нам пришлось оплатить 475 $ за сверхурочное время. Управление воздушным движением запросило 250 $, за обеспечение радио услуг. Долгое время таможенники крутились вокруг, задерживая нас и засовывая пальцы в мой багаж. К счастью, все завершились фотографированием друг друга в героических поза около аппарата. Я был раздраженным, и нетерпеливым, а также полон страхов о предстоящем полете. Я не смог правильно присоединить выпрямительное устройство, и, несмотря на полученную величину зарядного тока 4 ампер, беспокоился, что у нас будет недостаток электроэнергии для перекачивания топлива.

По прогнозу был устойчивый северо-восточный встречный ветер, и Петр заполнил полетный план, взяв за среднее значение 65 км/час. Думаю, это был оптимистический прогноз, но мое настроение поднималось чтением сводки, что в Номе ожидаются юго-восточный ветер, и низкая разрозненная облачность на высоте 250 м. Мы оделись, оба предчувствуя недоброе, но, не владея общим языка и принадлежа к разным культурам, не могли разделить наши страхи. Накануне Петр решил лететь со мной на Аляску, т.к. я не мог уплатить ему наличными, если бы он остался в России. Я думаю, причиной этому был соблазн денег, для развлечения с его любимой женщиной, которая им управляла. Сначала я хотел поспорить об убытке и об оплате ему всех 245 $ за день, но позже, когда он был так потрясающе смел над Северным Ледовитым Океаном, подумал, что не моя забота, если он прикарманит все деньги. Официально предполагалось, что он получит только 65 $ в день, а 180 $ получит его контора, хотя, что сделала эта его контора, для того, чтобы заработать деньги?

Мы тронулись поздно, после 1 часа дня и все из-за финансовых вопросов. Меня волновало другое - состояние винта. Он был изношен грубыми русскими аэродромами, и я боялся, что подшипники двигателя будут испытывать чрезмерные нагрузки и разбаланс может развалить двигатель. Я не пожелал устанавливать три запасные лопасти, которые были в запасе, поскольку взлетная полоса Провидения была так же плоха, как и другие, и у меня не было уверенности, что смогу выбрать правильные установочные углы для других лопастей. Мы стартовали с гравия при умеренном северном ветре. Я повернул направо над небольшими заснеженными горами, за которыми простиралось море, покрытое льдом. Мое горло замерзло, поскольку шарф, который ношу, не был завязан правильно и, чтобы стало комфортно, я был занят пустяками дольше, чем обычно.

Много раз летал я над тысячами миль воды. Почему же сегодня могло быть страшнее, чем всегда? Но было так. Какие-то призраки оказывались почти рядом, но, застывая, расплющивались, кружа и исчезая на фоне воды, когда я пытался измерить расстояние. Я уже летел над морем скованным старым льдом, прежде чем решил, что зашел слишком далеко, чтобы вернуться, если двигатель остановится. Комбинации страхов о качестве бензина, зарядке аккумулятора и винте, кружились в моей голове. Одно, обдумывалось со всех сторон, и тут же сменялось другим. Я взял на себя обязательства, связанные с этим полетом. Умирание - это нечто, к чему мы движемся различными путями несмотря ни на что, и за нами выбор.

По пути на клочках земли были участки разбитого льда, я использовал их, чтобы ориентироваться. Небо было блестяще синее, с высоко зиявшими облаками, но впереди всюду, куда ни кинь взгляд, виднелось много облаков в низких слоях.

Сначала я не беспокоился и отвлеченно летел, но скоро предо мной встал классический выбор - надо было принять решение идти вверх или вниз. Облака, были густо натыканы между двумя слоями и тянулись вверх. Они стали плотной преградой, на пол дороге через 300 км пути, когда я установил контакт с диспетчерским пунктом Анкориджа. Сообщения оттуда свободно приходили громкие и чистые, но меня они слышали с трудом. Случилось что-то непонятное с радиосвязью. Пока я возился со связью, начал входить в облако. Решил подниматься выше его, но это была ошибка.

Так как вокруг все было в белом тумане, я сосредоточил взгляд на GPS и высотомере, не отваживаясь включить указатель крена и вращения из-за того, что он потреблял много электроэнергии, а это означало бы уменьшение ее для перекачки топлива.

Мы начали медленно подниматься, с 600 до 1600 метров, и я как бы пребывал в собственном маленьком фантастическом мирке, пытаясь на балансирном аппарате лететь по приборам. Петр сидел сзади и сначала ничего не говорил. Спустя 15 минут, когда мы все еще не пробились, он заорал " ice!". Мне потребовалось несколько минут, чтобы понять, о ужас, - мы обледенели. Лед был везде - на моей куртке, на всех тросах, на ручке управления и, что хуже всего, на моей маске. Я не мог разглядеть приборы и GPS иначе как приближаясь к ним вплотную, и то с трудом. Петр продолжал твердить " blue above, blue above " и когда у меня оказалась возможность, посмотреть вверх, я увидел голубое небо, но нам не хватало мощности, чтобы выбраться туда на простор. Да это было бы и ошибкой в нашем сильно обледенелом состоянии, и я решил снижаться.

Все это время я был в радиоконтакте с диспетчерским пунктом Анкориджа. Разговаривая с ними, я пытался сохранять спокойствие. Они стали озабоченными и объявили аварийную ситуацию, этот способ въехать в Америку смущал меня. Я сообщил им свое местоположение и, т.к. был занят попытками пробиться, попросил, не могли бы они некоторое время не вызывать меня на связь? Петр вытянулся вперед, и ему удалось выскоблить окно в моем щитке, так что я смог кое-как видеть, наклоняя голову направо и налево. Я чувствовал себя отрешенным и в такой степени поглощенным попытками остаться в живых, что, казалось, как никогда до краев был наполнен параличом страха. Петр ободрял и помогал, не проявляя страха. Когда я сказал, что собрался вниз, он согласился, и не паниковал. С включенным указателем поворота и крена мы упали до 1000 метров, положение крыльев я держал по прибору. Петр сообщил мне, что появились слои. Я увидел просвет в восточном направлении и скоро был в ясном воздухе. Изумляясь тому количеству льда, который несли на себе, мы сделали несколько фотоснимков. Видеокамера DVC была так холодна, что не работала.

Мы не были полностью вне опасности, но слоистые облака больше не попадались. Постепенно лед таял и отваливался, некоторые куски попадали в бедный изношенный винт, и эти удары вызывали еще больше страхов. Всякий раз, когда я сбрасывал газ, двигатель издавал странные стуки. Я думаю, это было результатом моего лихорадочного воображения.

Я снова начал говорить с диспетчерским пунктом Анкориджа. Там были обеспокоены о моей ситуации, но держали себя так, чтобы не быть назойливыми. Сотни пилотов в этой зоне, по-видимому, знали, что над морем у меня что-то неважно. Женщина пилот спрашивала меня об обледенении - мой ответ был ориентиром для других пилотов. Но мне не легче - ведь сначала это случилось со мной. Все это время мы летали на восток, с путевой скоростью 80 км/ч, а позже и свыше 100 км/ч, при попутном ветре впервые за несколько дней. Как счастливо наше прибытие в Америку! За 50 км до цели, встретились большие слои облаков, причем один слой низко над морем. Я попытался летать под этим слоем, но впереди ниже 150 м увидел туман. Я сдержал гнев и поднялся снова, чтобы в оставшиеся 30 км быть выше него.

Затем я увидел дыру и снизился, чтобы пройти, над небольшим островом, не фигурировавшем в моем GPS, который мог стать неприятным сюрпризом, если бы я летел в более толстом облаке.

В это время я шел на высоте 120 м и мог выбирать путь над спокойным морем, пока в поле зрения не показался берег Аляски. Я закричал "Америка!", и попросил включить заднюю камеру. Петр крикнул вслед "Аляска!". Я думаю, подобно многим русским, он чувствителен в том, что Америка в прошлом столетии купила Аляску по дешевке, и сделка, казавшаяся когда-то невыгодной для Америки, теперь такой не кажется. Мы пролетели над берегом, и я сделал вираж на 360 градусов над тысячами отбеленных и отмытых стволов деревьев, и грязными жилыми бревенчатыми хижинами людей, которые все еще ищут золото на некогда легендарном побережье. Мы быстро летели на восток, и вот в поле зрения появился Ном - город в соответствии с установленным западным типом. Кейз обругал бы мою посадку, т.к. я подскочил, но не встревожился. Я удивился, где же Энди Вэбб и Бэрри Бэйс (из команды Sky TV). Они обнаружились, когда я подрулил на бетонированную площадку перед ангаром. Мы прибыли за "пять секунд до Вас ",- заметил Энди.

Америка была блаженством после России: туалеты с сиденьями и туалетной бумагой, раковины со сливными трубами, и кранами с горячей воду, надпись на которых соответствовала истине, магазинами и кафе открытыми до позднего вечера, где пища подается бодро и не так, как будто вам делается огромное одолжение. Я разгрузил аппарат, и обнаружил, что не было электроэнергии, чтобы запустить двигатель - сел аккумулятор. Несколько больших дружественных американцев втолкнули аппарат в нагретый ангар, и завтра я надеюсь получить его починенным.

Энди познакомил меня с самыми последними новостями - GT Global отказался от участия. Я затратил только 3 часа на сон, вливший в меня энергию и давший возможность сохранить общественное лицо участника перелета. В 1 час 30 мин. местного времени я поговорил с озабоченной Кэй, и она пообещала позвонить друзьям в Англию, чтобы сообщить им, что я жив. В комнате сосчитал свои наличные, чтобы оценить ресурсы. У меня всего 2,576 $, так что нужно быть точным. Я собирался заплатить Петру все его деньги, свыше $3,500, и использовать свою кредитную карточку, чтобы купить ему авиабилет до Хабаровска. Он заработал это и даже больше своим поведением. Остаются четыре недели от контракта с Кейсом. Я использую эти деньги, чтобы уплатить Петру.

Если мы сможем получить исправленный аппарат, я хотел бы сегодня позже тронуться в путь, даже если пролечу всего 240 км. Ном соблазняет и чарует, но я хочу вернуть энергию, которую была у нас с Кейсом до того, как мы попали в Китай.

Я пролетел полпути вокруг земного шара за 80 дней.

Если я смогу сделать вторую половину за 36 дней, то исходная мечта могла бы осуществиться. Важно навести порядок для одного человека - самого себя. Я должен приспособить аппарат для полета в одиночку. Бэрри Бэйс сообщает, что Гренландия не позволит мне пролететь через нее. Посмотрим.

Brian Milton 1998

Примечание: Brian успешно пересек Америку и Атлантический океан, и совершил посадку в Лондоне 21 июля. Он завершил вторую половину своего кругосветного путешествия вдвое быстрее, чем он с Кейсом летели сначала. Через некоторое время к Рождеству его книга о полете будет опубликована.

Cross Country international, OKT 15 1998

Перевод: Е. Новинский. 9.11.1998